2021 is Europees jaar van de spoorwegen. De Europese Unie (EU) wil hiermee het gebruik van de trein als veilig en duurzaam vervoermiddel bevorderen. Spoorwegen verbinden verafgelegen gebieden en verbinden de samenhang tussen regio’s. Toch gaat maar 7% van de passagiers en 11% van de goederen over het spoor en loopt 75% van het binnenlandse vrachtvervoer over de weg. De auto en vrachtwagen hebben de rol van het spoor voor een groot deel overgenomen. Veel spoorlijnen uit de negentiende en begin twintigste eeuw zijn dan ook weer verdwenen en enkel nog te herkennen aan oude stationsgebouwen, wachterswoningen en rails
Verbinden en Veiligheid
Toen aan het einde van de jaren ‘30 de helft van de Haarlemmermeerlijnen gesloten werd, leidde dit bij een aantal plaatsen aan de lijn tot flinke protesten en acties. De tussen 1912 en 1918 geopende lijnen tussen Haarlem, Amsterdam, Utrecht en Leiden hadden de afzetmarkt van de dorpen en gehuchten in het gebied vergroot en de grotere steden beter bereikbaar gemaakt voor de bewoners. Via de goederenwagons werden bederfelijke producten van de tuinders in het gebied (fruit, groente en bloemen) sneller bezorgd en werd kool aangeleverd om de kassen mee te verwarmen. Passagiersvervoer via de lijnen had al snel concurrentie van het busvervoer (dit was sneller, goedkoper en flexibeler) en de lijnen waren niet rendabel voor passagiersvervoer. Vandaag dat een deel werd opgeheven. Sommige lijnen bleven enkel voor goederenvervoer. Mijdrecht, Vinkeveen en Wilnis wisten met succes het passagiersvervoer voor hun plaats te behouden, toen bleek dat ook zij enkel lijnen voor goederenvervoer zouden houden. Hun argumenten haken direct aan op de huidige motivatie van de EU om het spoor te promoten: hun dorpen zouden anders weer geïsoleerde dorpen worden en de wegen waren te gevaarlijk.
Goederenlijnen
In de jaren ‘50 werd alsnog al het passagiersvervoer op de Haarlemmermeerlijnen gestopt. Vervoer van goederen stopte in de jaren ’70 toen door het gebruik van aardgas het kolentransport naar de tuinderijen en fabrieken langs de lijnen niet meer nodig was. De lijn Uithoorn – Nieuwersluis bleef als enige tot een bezuiniging van de NS in 1986 bestaan. Diverse grote bedrijven aan de lijn, waaronder de huissloper van uitgediend spoorwegmaterieel, hadden het spoor namelijk nodig. Eind jaren ‘80 was het argument van de gemeente dat de bedrijven bij het sluiten van het spoor zouden vertrekken echter niet genoeg om de NS te overtuigen de lijn te behouden.
Industrieel erfgoed en sporen
De aansluiting op het spoor was voor veel fabrieken van levensbelang in de tweede helft van de negentiende eeuw en een groot deel van de twintigste eeuw. Voor de aanvoer van grondstoffen en afvoer van halffabricaten en eindproducten was een spoorlijn voor veel industrieën onmisbaar. Niet voor niets zitten de fabrieken meestal in de buurt van het spoor. Deze rol werd voor de komst van het spoor vervult door de waterwegen. Vervoer over de weg was toen geen reële optie. Dit waren onverharde karrenpaden of door de Fransen aangelegde en inmiddels vervallen straatwegen waar onderweg tolgeld betaald moest worden. Voor vervoer over korte afstanden (rondom eigen dorp of stad) werden de wegen wel gebruikt. Vervoer van goederen via de trein kwam langzaam op gang. Na de opening van de eerste spoorlijn tussen Amsterdam en Haarlem in 1839 werden de eerste decennia vooral personen vervoerd met de trein. Door de aanleg van de spoorlijnen werden gebieden beter ontsloten en konden ze gemakkelijker voorzien worden van grondstoffen en kolen. Hierdoor groeiden de industrieën, die zo vervolgens zelf ook weer zorgden voor extra behoefte aan goede transportmogelijkheden voor hun aan- en afvoer. De steenkoolmijnen zorgden bijvoorbeeld voor een groeiende behoefte aan goed vervoer van en naar Zuid-Limburg. Grote fabrieken kregen een eigen aftakking vanaf het hoofdspoor. Zo waren de spoorlijnen niet alleen van groot belang voor de fabrieken, de fabrieken waren ook van groot belang voor de spoorwegmaatschappijen. Zoals het voorbeeld van de Haarlemmermeerlijnen toont, waren goederenlijnen een belangrijk onderdeel van hun exploitatie.
Een eigen spoor
Bedrijven zelf maakten ook regelmatig gebruik van een interne spoorlijn. Deze spoorlijnen vervingen de sjouwers en houten kruiwagens voor vervoer binnen het terrein. Dit kon een klein smalspoor zijn, zoals veel voorkwam in onder andere de grofkeramische industrie, maar ook een normaalspoor met locomotieven en wagens (bijvoorbeeld bij scheepswerven en de hoogovens). Deze normaalsporen konden enkel intern zijn, maar ook aangesloten zijn op het openbare spoorwegennet. In het laatste geval konden de wagen gemakkelijk gewisseld worden met het openbare spoorwegnet via een overgavespoor.
De vrachtwagens nemen het over
Vanaf de jaren ‘20 werd het lokale vervoer over de wegen langzaam overgenomen door de vrachtauto. In de jaren ‘50 groeide het gebruik van auto’s en vrachtwagens zo sterk, dat steeds meer bedrijven kozen voor goederenvervoer via vrachtwagen. In de jaren ‘70 was dit aantal zo sterk gestegen dat veel spoorlijnen niet meer gebruikt werden voor goederenvervoer en moesten sluiten.
En zo komen we uit bij de huidige situatie die de EU aanstipt: vrachtverkeer heeft het spoor voor een groot deel overgenomen.
Door Kim Heuvelmans
Bronnen:
PIE rapport 39: Intern Transport door N. Schouten, Amsterdam 1999
www.industriespoor.nl/Spooraansluitingen.htm
J.G.C. van de Meene en Peter Nijhof, Spoorwegmonumenten in Nederland, Den Haag 1985
van Paddenburgh en J.G.C. van de Meene, Spoorwegstations in Nederland, Deventer 1981
C Russer, Sporen door de Haarlemmermeer, de geschiedenis van de Haarlemmermeerspoorlijnen, Schoorl 1984
Afbeelding bovenaan: Rijtuig nr. AB 467 in 1890-1895. Bron: Utrechts Archief, collectie Stichting Spoor- en Tramwegverzamelingen
