Een bijzonder type industrieel erfgoed zijn hijskranen. Afgelopen jaren heeft de Vrienden van BOEi tweemaal een bijdrage mogen leveren voor het behoud van een hijskraan: Stoomkraan Schelde 38 in Vlissingen en recenter aan een drijvende Jaffakraan in Amsterdam. Daarnaast staan bij Steenfabriek Randwijk in Heteren, een BOEi project, ook nog diverse kranen. Hoog tijd om ons hier eens een beetje in te verdiepen.
Waarom? Hijswerktuigen waren en zijn een wezenlijk onderdeel in allerlei productieprocessen en transportketens. Ze maakten de industrialisatie mede mogelijk. Ze zorgden ervoor dat brandstof verplaatst kon worden, machines gebouwd konden worden en eindproducten hun bestemming bereikten. Net als schoorstenen zijn kranen kenmerkend voor een industrielandschap. Kranen komen voor in, aan, bij en om gebouwen en civiele constructies. Havens, scheepswerven, fabrieken en de bouwsectoren maken gebruik van allerlei soorten kranen.
Hijswerktuigen zijn al eeuwen oud. Houten constructies werden al in de oudheid toegepast en zijn terug te vinden op allerlei middeleeuwse afbeeldingen. In het rond 25 voor christus geschreven ‘De architectura’ van Vitruvius worden al diverse hijswerktuigen beschreven. In middeleeuwse steden stonden kranen op de kades in de haven, die vaak werden aangedreven door middel van een tredmolen.
De basisfunctie van hijswerktuigen is het hijsen van een last. Dit gebeurde met een handlier en handtakel. De lier is een kabeltrommel waaromheen de kabel kan worden op- en afgerold. Ze hebben een rem en een aandrijfmechanisme. Om iets op te kunnen tillen, wordt de kabel geleid via een hooggeplaatst wiel: de omleidschijf. De aandrijving gebeurde met de hand (handslinger) maar ook met motoren. Deze lieren konden vervolgens ergens worden gemonteerd. Ze konden ook in een kraan geplaatst worden, daarmee werd de lier draaibaar en verplaatsbaar.
Een alternatief voor een lier is een takel. Het principe hierbij is hetzelfde maar een takel is zelf al hoog geplaatst waardoor er geen omleidschijf nodig is. Ze werden met de hand vanaf beneden bediend met een ketting. Takels en lieren konden ook bevestigd worden aan loopkatten zodat ze over een stalen ligger voorbewogen kunnen worden. Er waren allerlei verschillende hulpstukken om de last zelf vervolgens op te hijsen. Van haken, haken met bakken tot allerlei soorten grijpers en vanaf ca 1905 ook hefmagneten.
Vanaf ca 1850 veranderde de constructies van kranen. Ze gingen over van houten naar ijzeren kranen. Op diverse plaatsen werden hydraulische kranen gebouwd die werden aangedreven door perslucht of water. Dit was kwetsbaar en niet echt flexibel. Op andere plaatsen werden kranen omgebouwd van handkranen naar kranen aangedreven door stoom. Elke kraan kreeg hiervoor een eigen stoomketel, maar dit was duur en niet altijd effectief. In de praktijk werden daarom aan het einde van de negentiende eeuw nog veel kranen met de hand aangedreven. Toen kwam elektrische aandrijving op, dit was zo flexibel en goedkoop dat aan het begin van de twintigste eeuw de meeste kranen elektrisch werden aangedreven. De elektromotor maakte het mogelijk om de capaciteit te vergroten waardoor de kranen meer werden toegepast.
Om de last ook te verplaatsen werd zoals al vermeld de lier in een kraan geplaatst zoals in de middeleeuwse havens. In de industrie werden deze draaikranen vanaf het midden van de negentiende eeuw gebruikt. Er waren twee constructietypes: de spilkraan en de rollenkraan. De rollenkraan staat op wielen en heeft een contragewicht aan de achterzijde. De wielen staan op een ronde rail waardoor de kraan kon draaien. Later werden ze ook verrijdbaar. Een spilkraan draait om een spil en had geen wielen of contragewicht nodig. Ze werden vaak uitgevoerd als een wandkraan.
Door de arm van de kraan te voorzien van een loopkat werd het mogelijk om de kraan nog flexibeler te gebruiken. Een andere ontwikkeling is het scharnierend bevestigen van de kraanarm aan het zogenoemde kraanhuis. Daarmee kon de kraanarm naar boven en beneden bewogen worden door middel van een staalkabel met een eigen lier.
Draaikranen konden ook op een verplaatsbaar onderstel geplaatst worden, bijvoorbeeld om ze langs de kade te laten bewegen.
In de scheepsbouw werden veel toren- of hamerkranen gebruikt. Deze hadden een draaibare kraanarm hoog in de toren met een rails voorzien van een loopkat.
Naast draaikranen zijn er ook niet-draaibare kranen. Op een groot terrein werd bijvoorbeeld vaak gekozen voor een laadbrug. Dit was een verrijdbare bokkraan. De bokkraan is een bok waarover een loopkat met takel heen en weer kan bewegen. In fabriekshallen is de loopkraan regelmatig toegepast. Dat is een verrijdbare ligger met daarop de loopkat met lier. De ligger ligt met de uiteinden in twee hoge looprails. Deze konden een eigen constructie hebben maar ook verbonden zijn aan de kolommen van de constructie van de fabriekshal.
Twee bekende kranenbouwers zijn de firma Figee uit Haarlem en Stork Hijsch in Hengelo (later verplaatst naar Haarlem en samengevoegd met werf Conrad tot Conrad-Stork)
De meeste kranen die er nog zijn, zijn gebouwd na 1940. Na de Tweede Wereldoorlog waren er nog diverse fabrikanten van hijswerktuigen in Nederland. Ze produceerden transportwerktuigen en havenkranen. Technische ontwikkeling van de kranenbouw werd sterk gestimuleerd door de Technische Hogeschool Delft. Aan het einde van de Wederopbouw werd er overgeschakeld van stukgoedoverslag naar containeroverslag. Hiervoor waren andere kranen nodig in de havens die hele containers kunnen overslaan.
Expert op het gebied van kranen is de Nederlandse Stichting Erfgoed Kranen (NedSEK). Ze zetten zich in voor het behoud en herbestemming van de nog aanwezige kranen. Zij hebben een goed gevulde website met informatie over kranen en publiceerde diverse boeken over het onderwerp. Meer weten over kranen? Kijk dan vooral eens op hun website: Kranenprojekt
foto header: W.J. van Borselen, Noord-Hollands Archief / 1100 – Beeldcollectie van de gemeente Haarlem, 23704
Bronnen
D. Anthierens, H. Koster, G. Jacobs e.a, Haal op die Hijs, Nederland en zijn kranenerfgoed, Utrecht 2018
Giel van Hooff en Gerard Jacobs (red). Erfgoed met haken en ogen, geschiedenis, behoud en hergebruikt van kranenerfgoed in West-Europa, Utrecht 2021
N. Schouten, Intern transport, PIE rapportenreeks 39, Amsterdam 1999
